| O Blackbox cobre agora a tragédia do vôo 4184 da Simmons Airlines, empresa regional norte-americana operando como subsidiária da American Eagle, por sua vez, braço regional da poderosa American Airlines. O vôo 4184 era operado naquela tarde pelo ATR 72-212 de matrícula N401AM. Ele deveria sair do Indianapolis International Airport (IND), Indiana, as 14h10 e chegar ao O`Hare International Airport, em Chicago, Illinois (ORD) as 15h15. O ATR iniciou o taxi as 14h14, mas, devido ao pesado tráfego, teve de aguardar nas pistas de taxi até as 14h55, quando finalmente foi autorizado a decolar. O mau tempo na área provocara durante todo o dia uma sucessão de atrasos. Os céus ao redor de O`Hare, que é o mais movimentado aeroporto do mundo, estavam ainda mais cheios de aeronaves. Todas obedientemente aguardavam liberação dos controles da área para prosseguirem viagem. O vôo 4184 decolou com 45.338 libras (MTOW 47.400), sendo 11.934 libras de "payload" (obtida pela soma dos pesos dos ocupantes, bagagens e carga) além de 5.060 libras de combustível. O Flight Data Recorder (FDR) mostra que o piloto automático foi acionado quando o ATR cruzou 1.800 pés. As 15h08:33, o comandante solicitou a subida para sua altitude em rota, 16.000 pés. No entanto, as 15h18:07, após cruzar 10.000 pés, o controle de solo instruiu o vôo 4184 a orbitar sobre a intersecção LUCIT, onde ficaria executando um padrão com pernas de 10 milhas de comprimento e curvas suaves no sentido horário. As 15h17 a tripulação ativou o sistema de degelo (anti-ice) no nível III, um procedimento obrigatório em situações como a que o vôo 4184 poderia enfrentar (temperatura abaixo de -7ºC, com chuva aparente). A velocidade de rotação das hélices foi mantida acima de 86% de potência, outro procedimento obrigatório nessas condições. Traduzindo: os pilotos do ATR sabiam que voavam numa situação de formação potencial de gelo. As 15h24:39, o comandante chamou o controle para confirmar que o ATR "estava inciando as órbitas". O bimotor franco-italiano voava entre as nuvens, numa condição de temperatura e umidade que provocava o acúmulo de gelo nos bordos de ataque das superfícies de controle (asas e empenagem). Até aí, tudo normal: a formação de gelo é um fenômeno comum. As aeronaves dispõem de dispositivos que podem impedir ou até mesmo remover o gelo que porventura consiga aderir às superfícies de controle. A formação de gelo é um fenômeno potencialmente perigosíssimo para qualquer aeronave. Até mesmo uma fina camada de gelo é capaz de degradar profundamente o desempenho, alterando a aerodinâmica de uma aeronave. As conseqüências podem ir de dificuldades de controle, perda de sustentação ou até mesmo o estol. As 15h40, o sistema anti-Ice foi reativado no nível III. Fica aparente que o gelo já havia se formado atrás dos "boots" de boracha expandível no bordo de ataque, sistema empregado pelo ATR. Lentamente, a armadilha para os ocupantes do vôo 4184 ia se formando. Como desgraça pouca é bobagem, naquela tarde, o ATR enfrentaria um fenômeno raro, mas muito perigoso, conhecido como freezing rain (chuva congelante).Freezing rain CAP: Comandante. CAP-RDO: transmissão de rádio do comandante ao solo. CAP-PA: transmissão interna do comandante aos passageiros. F/O: primeiro-oficial. F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial. CAM: Cockpit Area Microphone - microfone de cabine. AEC: Transmissão de rádio da American Eagle - Chicago Operations Control. CTR: Transmissão de rádio do centro Chicago. INT: Transmissão pelo interfone. CMRA: Comissária. 15h45:48 - CAP-PA: Ah, amigos, o comandante falando mais uma vez. Eu, ah, lamento informar que o controle de tráfego aéreo nos colocou numa órbita de espera aqui, por aproximadamente mais 20 minutos. Eles estão nos informando que a esta altura, teremos que esperar, mais um pouco. Talvez, ah, talvez mais uns 13 minutinhos no máximo. Vamos mantê-los avisados. E para aqueles com vôos de conexão, é provável que todos os que vão sair hoje de Chicago encontrem seus vôos aguardando, pois quase todos os vôos hoje, nesse aeroporto, apresentam atrasos. Isso é para confirmar que vocês terão boas chances de pegar suas conexões em Chicago. Se isto não for possível, a companhia vai cuidar para que vocês embarquem nos primeiros vôos disponíveis. Gratos pela atenção. O tempo passa enquanto o ATR descreve um órbita espiral pelo céu. Voando em meio às nuvens, as condições do vôo desagradam aos passageiros e aos pilotos. A formação de gelo é mais uma vez acusada pelos sensores da aeronave. 15h48:43 - F/O: Estamos pegando um pouco de gelo. A inesperada e prolongada espera faz com que o comandante tenha que fazer uma visita ao toalete. 15h48:57 - CAP: Bom, não consigo mais segurar. Aquele enorme copo de suco está pedindo para sair agora mesmo. 15h48:59 - F/O: Depois de tudo isso, os passageiros vão te olhar feio. 15h48:57 - CAP: Eu sei, eu sei. Paciência. É isso ou faço xixi em cima deles. Pelo interfone, a comissária menos experiente a bordo chama a cabine de comando. 15h49:12 - INT-CMRA: Oi. Queria saber quanto combustível ainda temos. 15h49:14 - INT-CAP: Quanto combustível ainda temos? 15h49:15 - INT-CMRA: É. 15h49:16 - INT-CAP: Nós temos muito combustível. Podemos ficar aqui em cima esperando um tempão. 15h49:19 - INT-CMRA: Ah, tá bom. Estava preocupada. Talvez tenhamos que alternar para outro lugar, e os passageiros não iriam gostar. 15h49:25 - INT-F/O: Estamos a 60 milhas de Chicago. 15h49:26 - INT-CMRA: Seis, sessenta milhas? 15h49:27 - INT-F/O: É. 15h49:28 - INT-CMRA: Sim, mas eles ainda podem nos segurar, né? 15h49:30 - INT-CAP: Mais uns dez minutinhos. 15h49:32 - INT-CMRA: Só mais dez minutos? Tem certeza? 15h49:34 - INT-CAP: Ééé sim, tenho certeza absoluta disso agora, a não ser que eles mudem completamente de idéia e façam tudo diferente. Que tal isso como resposta precisa? 15h49:40 - CMRA: (irônica) Maravilhosa, como as anteriores. 15h49:44 - INT-CAP: (rindo) Eu sei. O comandante deixa a cabine e vai para os fundos do avião, onde fica o toalete. Enquanto espera o banheiro ser desocupado, resolve chamar o primeiro-oficial na cabine e fazer uma graça, através do sistema de interfone. Com a colaboração da comissária sênior, chama o seu colega lá na frente. 15h51:22 - INT-CMRA: O comandante quer falar com você. 15h51:24 - INT-F/O: O comandante quer? Alô! 15h51:39 - INT-CAP: Fala, irmão. Tô ocupado com as damas aqui atrás. 15h51:40 - INT-F/O: Ah, sim. 15h51:39 - INT-CAP: Tô ocupado com as damas aqui atrás. 15h51:43 - INT-F/O: Ah, entendi. 15h51:43 - INT-CMRA: (som de um beijinho sendo mandado pela comissária) 15h51:47 -INT-CAP: Se eu não voltar pelos próximos 15, 20 minutos, você sabe o porque. 15h51:49 - INT-F/O: Ok. 15h51:50 - INT-CAP: Ok? 15h51:49 - INT-F/O: Ah, quando estivermos próximos do pouso em te dou um toque. 15h51:53 - INT-CAP: Lá vem você de novo. 15h51:54 - INT-F/O: (risos) 15h51:55 - INT-CAP: Não, sério. Daqui a pouco volto aí, estou só esperando desocuparem o banheiro. Falo com você depois. 15h52:00 - INT-F/O: Ok! 15h54:13 - CAM: Som da porta da cabine abrindo. 15h54:16 - CAP: Sou um novo homem. 15h54:25 - F/O: Acredito. O comandante retorna à sua poltrona. Amarra o cinto de segurança e escaneia seu painel, tomando pé da situação. Nada mudou. Fora do ATR, a visibilidade é nula. A aeronave voa em círculos por entre as nuvens, aguardando sua vez de iniciar a aproximação para o aeroporto de Chicago O`Hare. 15h54:43 - CAP: Alguma nova mensagem de operações? 15h54:49 - F/O: Não. Enviei outra mensagem dizendo que estamos orbitando. 15h54:55 - CAP: Que merda. 15h54:56 - F/O: É, falei com eles sobre um possível atraso. 15h55:00 - CAP: (longo suspiro) 15h55:04 - F/O: Já deu pra cansar essa espera. 15h55:00 - CAP: Cadê a lista. Cadê a lista de portões para conexões? Será que jogamos fora? 15h55:09 - F/O: Não joguei fora, não. 15h55:12 - CAP: Então como saberemos os portões para conexões? 15h55:14 - F/O: Já vou achar. 15h55:23 - CAP: Você ouviu novamente essa garota, essa controladora nos chamou de novo? Pra onde será que ela foi? 15h55:26 - F/O: Não, não ouvi. Mas ela não pode ter ido muito longe, não. 15h55:30 - CAP: Essa lista de portões... Devo ter jogado fora. 15h55:42 - F/O: E ainda por cima estamos enfrentando formação de gelo. As 15h55:46, o microfone de cabine capta o som de uma mensagem sendo impressa pelo sistema ACARS. 15h55:47 - CAP: Tome isto. 15h55:58 - F/O: Recebemos uma mensagem? 15h55:59 - CAP: Você recebeu. 15h56:01 - F/O: Mmm... Fala que estima nossa chegada aos 22. Ha, ha. 15h56:14 - CTR: Eagle vôo 184, desça, pode descer para oito mil? Quase ao mesmo tempo, o cmte. Chama o centro de operações da empresa (AEC, American Eagle Chicago Operations Control): 15h56:15 - CAP-RDO: Chicago, você escuta o 4184? 15h56:20 - AEC: 4184, prossiga. 15h56:27 - CAP-RDO: Ah, estamos falando com o despacho, eles estão cientes de nosso atraso. Estamos orbitando aqui. Eles falam em chegada aos zero-zero (16h00). Impossível, pelo menos mais cinco minutos de prateleira. Mas você pode me informar algo para meu passageiro que tem conexão para Frankfurt, ele está preocupado. Vocês podem me dizer algo? 15h56:30 - CTR: Eagle vôo 184, desça e mantenha oito mil pés. 15h56:31 - F/O-RDO: Desce e manterá oito mil, Eagle 184. 15h56:35 - CTR: Eagle vôo 184, uh, mais uns dez minutos de órbita até ser autorizado a iniciar aproximação, ok? 15h56:48 - AEC: 4184, Ah, ok, recebi uma mensagem do despacho, estimado de pouso aos zero-zero. Você teria o número do vôo de Frankfurt para me fornecer? O comandante não responde. Ele está concentrado na mensagem do controle, que lhe informa que serão mais 10 minutos orbitando. 15h56:50 - F/O-RDO: Obrigado, controle. 15h56:53 - F/O: Mais dez minutos em órbita. O comandante então responde ao despacho da American Eagle. 15h56:57 - CAP-RDO: Não, eu só tenho a informação do ACARS, que me diz que o vôo para Frankfurt vai sair do portão K5, se isto lhe ajuda. 15h57:08 - AEC : Ok, vou verificar. O ATR perde altura como instruído. O primeiro-oficial programa o piloto automático para descer até oito mil pés. O comandante sente a aeronave descer e pergunta, animado: 15h57:16 - CAP: Estamos deixando a órbita? 15h57:17 - F/O: Não, ah, apenas descendo para oito mil. 15h57:19 - CAP: (resignado) Ok. 15h57:21 - F/O: Mais dez minutos, disse ela. São 15h57:22. O microfone de cabine capta o alarme de velocidade, apitando por 4.6 segundos para informar aos pilotos que o ATR está voando abaixo da velocidade programada, 180 nós. É o primeiro indício que algo de anormal começa a se desenvolver. O gelo formado nas asas da aeronave aumenta o arrasto e diminui sua performance. Numa fração de segundos, começa o pesadelo para os ocupantes do ATR. 15h57:23 - F/O: Ôps... Estou tentando manter 180 (nós de velocidade). Nesse instante, os sensíveis microfones de cabine começam a captar um som abafado. São pancadas surdas, repetitivas, que começam a se fazer ouvir muito discretamente. O vôo 4184 sai da rotina. O gelo nas asas faz com que a aeronave perca sustentação. O nariz do ATR começa subir. Com o gelo formado no extradorso da asa, as características de pré-estol do ATR ficam comprometidas. O elevado ângulo de ataque inibe a eficiência de atuação dos ailerons e reduz a capacidade de controle sobre a aeronave. 15h57:29 - CAP: Ôooo... A asa direita mergulha num ângulo de 79º em relação ao horizonte, na prática fazendo o ATR voar quase de lado, "na faca." As ações do primeiro-oficial reduziram esta inclinação para 55º. A seguir, o ATR deu um giro de mais de uma volta sobre seu eixo longitudinal, virando um rápido "tounneau" antes que o piloto conseguisse controlá-lo. 15h57:32 - F/O: Ops, merda! Depois de nove segundos de luta, o primeiro oficial conseguiu recolocar as asas na horizontal. Mas o gelo cobrou seu preço: as asas do ATR então inclinaram-se para a esquerda, quando a aeronave já passava dos 6.000 pés. O ATR descia num mergulho descontrolado, à uma razão alarmante de 400 pés por segundo, 24.000 pés por minuto. Desse modo, restariam menos de 20 segundos para uma recuperação. O nariz da aeronave agora apontava para o solo com 73 graus de inclinação abaixo do horizonte. O primeiro oficial lutava para tirar a máquina do mergulho. Na prática, conseguiu apenas reduzir o ângulo do nariz para 60 graus negativos (abaixo do horizonte). 15h57:35.2 - F/O: Merda! 15h57:37- O microfone começa a registrar o som da respiração ofegante dos dois pilotos. O ATR entra num estol e, numa fração de segundo, deixa o conforto do vôo controlado para um desagradável, apavorante e pronunciado mergulho. Confusos, surpresos, os dois pilotos lutam contra o susto inicial e tentam tirar a aeronave da atitude de picada. 15h57:40 - F/O: Merda! 15h57:42 - CAP: (ofegante) Ok... O alarme de altitude dispara na cabine e continua a soar até o fim da gravação. O primeiro-oficial, luta para retomar o controle. O comandante, assustado, apenas pede que algo seja feito. 15h57:44.2 - CAP: (ofegante) Certo, homem... Alivia... Alivia esse mergulho. As 15h57:48, o primeiro-oficial nivelou novamente as asas. A velocidade já passava de 260 nós. O mergulho provocava uma aceleração medida em 2.5G, duas vezes e meia a força da gravidade. Na confusão súbita do mergulho inesperado, as luzes e alarmes de advertência tomavam conta da cabine. O alarme de excesso de velocidade começou a soar e ficaria tocando até o final da gravação. O ATR embicoava rumo ao solo como um tijolo, acelerando muito rapidamente. A força gravitacional experimentada a bordo passou dos 3G, multiplicando o peso por três, prendendo os aterrorizados ocupantes do ATR firmemente aos seus assentos. 15h57:46.7 - F/O: Ok! 15h57:47.1 - CAP: Alivia esse mergulho! 15h57:47.7 - F/O: Ok! 15h57:48.1 - CAP: Piloto automático desligado! 15h57:49.4 - F/O: Ok! 15h57:52.8 - CAP: Pega leve! Exatamente as 15h57:54.9, o microfone de cabine registrou o som lúgubre da gravação de alerta do GPWS - Ground Proximity Warning System - indicando a aproximação inexorável do terreno. As forças de aceleração atingiram 3.7G. Numa fração de segundo, o ATR saiu da camada de nuvens, cuja base estava 2.100 pés acima do terreno. Ao avistar o solo, os dois pilotos puxaram instintivamente para sí as colunas de comando. O fizeram com tal força que os limites estruturais da aeronave foram ultrapassados: o ATR começou a desintegrar-se em vôo, perdendo partes do estabilizador horizontal, bem como os três metros finais de ambas as asas, que se partiram nos segundos finais do vôo. 15h57:54.9 - CAM: (GPWS) Terrain, whoop whoop... 15h57:56.6 - F/O: Ah, merda! 15h57:56.7 - O ATR caiu numa plantação de soja em Roselawn, Indiana. O CVR ainda registrou, por mais meio segundo, o som do violentíssimo impacto contra o terreno. Foi o fim da gravação e de todos os ocupantes do American Eagle 4184. Trinta e quatro segundos depois do primeiro indício de problemas, a aeronave atingiu os campos a exatos 692 km/h. O ATR, calculou-se depois, pesava 43.850 libras na hora do impacto. Nos minutos seguintes à queda, dezenas de testemunhas ligaram para os bombeiros, polícia e autoridades. Os primeiros a chegar ao local encontraram um cenário devastador. A desintegração foi total. Não havia fogo: a severidade do impacto foi de tal ordem que não houve tempo nem condições para uma explosão dos tanques, que se romperam por completo. Apesar disso, a maioria dos ocupantes só seria identificada por exames de DNA. As investigações da NTSB (National Transportation Safety Board) apontaram deficiências no sistema de degelo do ATR. Além disso, o órgão federal apontou deficiências nos manuais operacionais, tanto na prevenção da formação de gelo como nas medidas a serem seguidas após a formação nas superfícies aerodinâmicas. Apesar de todos estes fatores, a ATR não divulgou no manual de operações da aeronave, informações adequadas, suficientes e relevantes para operações em condições de formação de gelo. Além disso, os manuais de vôo e procedimentos operacionais dos ATR 72 da Simmons Airlines e seus programas de treinamento não faziam menção às dificuldades que os ATR, com suas asas delgadas, enfrentavam em condições de formação de gelo. A própria Federal Aviation Adminsitraton, a famosa FAA, também seria criticada pela NTSB por não se inteirar do assunto devidamente, antes daquela fatídica tarde de outubro de 1994. O que poucos sabiam é que os ATR eram aeronaves cujos sistemas de degelo simplesmente não eram capazes de remover ou, em certos casos, impedir a formação de gelo. O ATR havia sido certificada pela DGAC (Direction Générale de l`Aviation Civile) da França. Este órgão, saberia-se depois de 31 de outubro de 1994, havia cometido uma série de deslizes e omissões ao certificar o ATR para voar em condições de formação de gelo. Incidentes graves, com perda de controle em vôo e até mesmo a queda de um ATR 42 da Avianova em 15/10/87, matando seus 37 ocupantes, eram avisos mais do que suficientes para que algo fosse feito, com determinação e urgência. A despeito de tudo isso, a ATR foi tímida ao divulgar que o acidente na Itália aconteceu por um motivo aparentemente prosaico: a aeronave da Avianova despencou do céu derrubada pela formação de gelo em suas asas. Em abril de 1996, a FAA divulgou 18 normas diretivas operacionais (Airworthiness Directive - AD). O objetivo era minimizar os riscos e alterar os procedimentos operacionais. Entre as principais: emprego de velocidades maiores; demais potência nos motores; revisão ds técnicas de recuperação de mergulhos e atitudes anormais; bem como alterações físicas nas sapatas de borracha dos sistema anti-ice dos ATR. Hoje, os bimotores europeus estão modificados e cumprem essas 18 normas. A cobertura das sapatas de de-icing aumentou de 5% para 12.5% da corda das asas. A AMR, controladora da American Eagle, precatou-se e transferiu gradativamente os seus ATR dos mercados do norte dos Estados Unidos, onde condições potenciais de formação de gelo são frequentes, para os hubs do sul do país, em Dallas, Texas; Miami, Florida e San Juan, Puerto Rico. Nos mercados setentrionais, a empresa passou a operar com seus recém adquiridos jatos regionais ERJ da Embraer. Finalmente, poderia ter havido algum erro humano na cadeia de acontecimentos que levou à queda da "águia americana"? O NTSB concluiu que não. Os procedimentos adotados seguiram à risca os manuais vigentes. Fatores psico-somáticos nos dois pilotos não foram considerados como contribuintes ao acidente. O comandante, de 29 anos de idade e o primeiro-oficial, de 30, eram respeitados por suas qualidades e atitudes. Ambos foram considerados pilotos "acima da média". Estavam com seus exames médicos em dia, com a carga horária de trabalho em ordem e não tinham problemas pessoais. Exames forenses mostraram que não estavam sob efeito de drogas ou álcool. O comandante tinha 7.867 horas totais, sendo 1.548 no comando dos ATR. O primeiro oficial tinha 5.176 horas, 3.657 das quais nas cabines dos ATR. As comissárias eram duas: a mais sênior trabalhava na empresa desde 1988. A mais nova havia sido contratada pela Simmons em 6 de outubro de 1994. Passou nas semanas seguintes pelos cursos de treinamento para operar nos modelos Saab 340, Shorts 360 e ATR 42/72. Ela começou a trabalhar no dia 31 de outubro de 1994. O vôo 4184 foi seu primeiro serviço como profissional. |
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